Každoročne, pred letnou alebo zimnou sezónou, sa na nás valia testy pneumatík rôznych rozmerov či zameraní. Aká je však relevancia ich výsledkov? Má sa podľa nich predajca či zákazník orientovať a nakupovať?
Nebudem dlho napínať a poviem, že určite tieto výsledky môžu tak zákazník ako aj predajca považovať za relevantnú informáciu a nechať sa ňou pri svojom rozhodovaní viesť, ale... Nikdy netreba na žiaden test hľadieť nekriticky. Vždy je dobré si každý podrobne preštudovať. Výsledné hodnotenia sú totiž súhrnom rôznych parciálnych kritérií, z ktorých nemusí byť každé relevantné.
V tomto prípade je to takmer identické ako pri posudzovaní bezpečnosti vozidiel podľa metodiky Euro NCAP. Aj tam sa napríklad môže stať, že auto, ktoré má v konečnom hodnotení viac bodov, nemusí byť z hľadiska pasívnej bezpečnosti lepšie než auto s menším súhrnným počtom bodov. Do hodnotenia tam totiž napríklad okrem samotného nárazového testu vstupujú aj body za elektronické asistenčné systémy. A to je síce chvályhodné, ale tie sú vám nanič, keď nenarazíte vy, ale niekto do vás. Vtedy určite viac oceníte tuhosť konštrukcie než systém proti kolízii s chodcom. Skrátka a dobre, pragmatik by povedal „dôveruj, ale preveruj“ a cynik by poznamenal „neverím štatistikám a testom, ktoré si sám nesfalšujem.“
Prepadák či nie?
Vezmime si ako príklad výsledok z vlaňajšieho testu ADAC, konkrétne zo skúšok pneumatík rozmeru 205/55 R16V. Na dne tabuľky sa ocitli pneumatiky Infinity a Vredestein. Ak by ste pozreli len na celkový výsledok, asi by ste dali napríklad od Vredesteinu ruky preč. Lenže keď si rozmeníte test na drobné, zistíte, že táto pneumatika má napríklad druhé najlepšie výsledky na suchom povrchu a v kategórii spotreby paliva je dokonca na mieste prvom! Navyše neprepadla ani v ďalších kritériách, skôr naopak. Ako je teda možné, že dostala štvorku a len podmienečné odporúčanie?
ADAC sa totiž rozhodlo, že odolnosť pneumatík odskúša nielen podľa normy DIN 78051, ale vytvorili si aj vlastnú metodiku. Pri nej sa pneumatika podhustí a predĺži sa čas záťaže až na 70 minút. Tu ale vyvstáva otázka, na čo presne je takáto metodika dobrá? Veď práve preto sa do áut zaviedol systém TPMS, aby sa nejazdilo na podhustených pneumatikách. A to už by musel byť naozaj zúfalec, ktorý by išiel na svietiacom TPMS s výrazne podhustenou pneumatikou viac než hodinu...
Týmto nechcem povedať, že si ADAC vymyslelo nejaké meranie, aby niekoho úmyselne zhodilo, to v žiadnom prípade. No je tu jedna kategória, ktorá obrazne povedané zrazí jednu z najlepších pneumatík v teste „na kolená“, navyše podľa mňa toto hodnotenie príliš neprihliada na realitu...
Objektívne verzus subjektívne
Priznám sa, že testy pneumatík som nikdy v minulosti príliš nesledoval. Keď som si však podrobne pozreli hodnotiace kritériá, čo spraví zrejme tak maximálne 1 % ľudí, ku ktorým sa výsledky testov dostanú, zistil som, že v hodnotení niektorých kritérií hrá subjektívny faktor pomerne veľkú rolu. Napríklad pri hodnotení jazdných vlastností na suchom povrchu ovplyvňuje až 70 % celkového hodnotenia. Zase na druhú stranu je férové povedať, že pri hodnotení vlastností na vode je to len 10 %. Navyše hodnota výsledkov jazdných vlastností na suchu je len 20 %, zatiaľ čo na mokrom povrchu je to až 40 %.
Tvorcovia testu sa teda objektívne snažili eliminovať subjektívny faktor, napriek tomu tu však tento aspekt je. A z vlastnej vyše 17-ročnej skúsenosti z testovania vozidiel viem, že ho treba brať do úvahy. Ešte v predchádzajúcom zamestnaní som mal možnosť zúčastňovať sa na medzinárodných porovnávacích testoch, kde sa mi párkrát stalo, že napríklad pri slalome medzi kužeľmi som prešiel s autom rýchlejšie a bezproblémovejšie než bolo oficiálne hodnotenie „meracích“ jazdcov, keďže som ale ja nebol „certifikovaný merač“, toto sa do oficiálneho hodnotenia nezapočítalo...
Na veľkosti záleží
Taktiež z vlastnej skúsenosti viem, že aj rozdiel vo veľkosti, najmä v šírke pneumatík, môže byť viac než markantný. Ešte v časoch mojich motoristických začiatkov som mal veľmi pozitívnu skúsenosť s nemenovaným zimným profilom na našej Felicii (rozmer 185/60 R14). O niekoľko rokov neskôr som si kúpil vlastné auto a rozhodol som sa, že rovnaký dezén obujem aj na to. Lenže pneumatiky s rozmermi 215/55 R16 boli čistá hrôza. Keď som auto prezul na pneumatiky inej značky, tak som mal pocit, že mi niekto vymenil aj podvozok. Aj preto je dobré dávať pozor, aby rozdiely v rozmeroch medzi pneumatikami, ktoré chcete kúpiť a tým, čo bolo testované, neboli príliš veľké, lebo môže nastať nepríjemné prekvapenie.
Celkom zaujímavý údaj je aj hmotnosť pneumatík. Na prvý pohľad sa to môže zdať nepodstatné, pretože rozdiely nie sú brutálne, najväčšie sú niekde do 2 kg. Lenže to je v podstate viac než 20 % z celkovej hmotnosti. A prečo je tento rozdiel dôležitý? Pneumatika s diskom totiž patrí k takzvaným neodpruženým hmotám a čím sú tieto hmoty väčšie, tým je väčšia záťaž na pruženie vozidla a na nerovnom povrchu to môže zhoršiť jazdné vlastnosti. Tu sa dostávame k ďalšej téme. Väčšina takýchto meraní pri porovnávacích testoch sa deje na kvalitnom povrchu. Lenže skúste taký nájsť na našich lokálnych cestách...
Problém s JPP
Opatrnosť je nutná aj vtedy, keď si chcete verifikovať výsledky testov s osobnými skúsenosťami užívateľov. Ústne tradovanie formou „jedna pani povedala“ má totiž svoje úskalia. Jednak vo väčšine testov sa objavujú aj novinky, ktoré ešte nemal bežný motorista šancu „opáčiť“. A to, že má pneumatiky, síce s „iným dezénom“, ale od toho istého výrobcu obuté na svojom aute, to neznamená skoro nič. Niekedy stačí, že podobne označený dezén príde v novom variante a môže to byť oproti predchodcovi obrovský rozdiel. Vo svojej podstate bežný motorista nevie celkom odhadnúť výkonnosť pneumatík. Jednak ich mení v relatívne dlhom odstupe a jednak väčšinou jazdí len na tých, ktoré má práve obuté. Časom si taktiež svoj jazdný štýl prispôsobí vlastnostiam pneumatiky, teda pokiaľ tie nie sú úplne katastrofálne, väčšinou ich ohodnotí pozitívne.
A ešte jedno upozornenie. Veľmi ošemetné sú aj hodnotenia pneumatík z prvovýroby. Naše skúsenosti totiž hovoria, že sú pneumatiky, ktoré sú ako aftermarketové vynikajúce, ako prvovýbava sa ale správajú niekedy iba podpriemerne.
Z pohľadu firiem prevádzkujúcich flotily sú samozrejme dôležité kilometrové nájazdy, ktoré pneumatika zvládne. Tu sa však tiež nedá zovšeobecňovať. Asi každému je jasné, že pneumatiky na autách, ktoré jazdia hornaté a kľukaté regióny, budú na tom z hľadiska opotrebovania horšie než tie, ktoré sú obuté na autách jazdiacich väčšinou po rovinách. Tiež záleží aj od starostlivosti vodiča o kontrolu dohustenia pneumatík, či od jeho jazdného štýlu.
A ešte jedna poznámka z praxe: Ak sa zaujímate o kalkuláciu operatívneho lízingu, vždy si jasne skontrolujte, s akými pneumatikami počíta zaslaná ponuka. Často sa totiž stáva, že v snahe zraziť cenu splátky čo najnižšie, je do kalkulácie zapracovaná budgetová pneumatika aj na také vozidlá, na aké nepatrí...
Ako sa teda testuje?
Testov pneumatík vzniká, najmä v Nemecku, neúrekom. Niektoré uskutočňujú motoristické magazíny, iné zase spoločnosti, akou je napríklad ADAC. Každý rok sú realizované testy letných a zimných pneumatík vo viacerých rozmeroch. K tomu je potrebné získať od každého testovaného modelu pneumatiky prvých 28 kusov pneumatík, ktoré sú vždy anonymne nakúpené v menšom množstve minimálne od šiestich obchodníkov. Aby bolo možné predísť akémukoľvek pokusu o podvod, je s určitým časovým oneskorením opäť anonymne nakúpený ešte jeden set od každého testovaného modelu pneumatiky, a to od náhodne vybraného obchodníka.
V prípade, že sa v priebehu testov objavia akékoľvek pochybnosti, je nakúpený z iného náhodne vybraného zdroja s časovým odstupom ešte jeden set pneumatík, ktorého meranie sa podrobí porovnaniu s už nameranými hodnotami u skôr zakúpených pneumatík. Pokiaľ by sa preukázalo, že testované pneumatiky boli akokoľvek výrobcom upravené pre potreby testov, potom budú tieto z testu vyňaté.
 |
 |
Do testov sa vždy zaraďujú referenčné pneumatiky, ktorých kvality sú vo všetkých meraných kritériách z minulosti dobre známe a ktoré sa podrobia v rámci testov ďalšiemu meraniu, aby namerané hodnoty slúžili ako referenčné. Ich meranie prebieha tiež preto, aby sa prejavili prípadné zmeny v ich konštrukcii v priebehu ďalšej výroby a namerané hodnoty zodpovedali podmienkam na testovacom zariadení v čase testu. Každý rok je to teda približne 2200 pneumatík, ktoré sú anonymne nakúpené u nezávislých obchodníkov pre účely testov a ich spôsob nákupu by mal eliminovať všetky pokusy o akúkoľvek manipuláciu s výsledkami merania.
S výnimkou testov opotrebovania pneumatiky sú všetky merania realizované v rovnakom čase na uzatvorenom testovacom zariadení. Každému testovanému produktu je potom v systéme priradené namiesto mena len náhodné číslo, aby porovnávané produkty boli anonymizované. Testovací jazdci tak v čase testu vôbec nevedia, na akých pneumatikách aktuálne jazdia. Všetky namerané hodnoty a všetky získané hodnotenia sú až do ukončenia všetkých testov v počítačovom systéme vedené len pod rozlišovacími číslami.
TESTY NA SUCHOM POVRCHU
Jazdné vlastnosti/denná prevádzka
Pri týchto testoch skúmajú a subjektívne hodnotia testovací jazdci smerovú stabilitu pneumatiky a jej vlastnosti pri zmene smeru. Pri tomto meraní sa hodnotí, či pneumatika v zákrute drží zvolený rádius, či tu je nutné pre sledovanie tvaru zákruty stále viac uťahovať volant do menšieho polomeru zatáčania. Ďalším hodnotiacim kritériom je reakcia na otočenie volantu pri začiatku zatáčania. Hodnotí sa, či vodič cíti okamžitú odozvu na na natočenie volantu, alebo či je nutné otočiť volant o väčší uhol, kým začne vozidlo reagovať. Pre užívateľov je práve toto hodnotiace kritérium pri jazde zákrutami veľmi dôležité pre ich pocit komfortu a bezpečnosti.
Dodatočne sú potom merané sily, ktorými je nutné na volant pôsobiť, aby sa dosiahla jazda v tvare polomeru zákruty. Hodnotí sa tiež rovnomerný priebeh momentu sily na volante pri prejazde celou zákrutou. Ako posledné a samostatné kritérium sa hodnotí vedenie kolies zadnej nápravy v zákrute. Keďže u väčšiny automobilov je zaťaženie kolies zadnej nápravy nižšie než u kolies prednej nápravy, hrozí napríklad pri prejazde dlhou zákrutou na diaľnici alebo na výjazde z diaľnice strata adhézie zadných kolies a prípadný šmyk.
Jazdné vlastnosti/hraničné manévre
Pri hodnotení reakcií na náhlu zmenu jazdného pruhu je simulovaný vyhýbací manéver alebo začiatok razantného predbiehania. Pri tejto disciplíne hodnotí testovací jazdec, či je vozidlo na daných pneumatikách pretáčavé alebo nedotáčavé, prípadne ako sa vozidlo správa pri strate adhézie pneumatík. Pri prechode z jednej zákruty do druhej, k čomu slúži slalom, hodnotí jazdec, ako pneumatiky reagujú na povely volantu.
Pri jazde do kruhu vodič posudzuje, ako pneumatiky reagujú v prechodovej fáze na hranici priľnavosti. Zaujímavé pri tom pre testovací tím je, kedy pneumatika dosiahne svoje hranice a ako je aj potom možné vzniknutú situáciu riešiť. Každý testovaný produkt je pri subjektívnom hodnotení jazdných vlastností z pohľadu ovládateľnosti a bezpečnosti hodnotený nezávisle od seba dvoma testovacími jazdcami.
Brzdenie
Počas brzdenia s ABS je meraná brzdná dráha z rýchlosti 100 km/h do rýchlosti 1 km/h. Porovnanie medzi výkonom dobrých a zlých pneumatík neraz ukazuje, že vozidlo, obuté do zlých pneumatík, má v tom istom okamihu, kedy vozidlo s dobrými pneumatikami už stojí, ešte stále rýchlosť 40 km/h.
 |
 |
TESTY NA MOKROM POVRCHU
Brzdenie
Pri brzdení na mokrom povrchu je vozidlo pomocou špeciálneho vedenia upevnené ku koľajnici vedľa testovacej dráhy. Nutnosť používania tohto zariadenia vznikla v dobe, kedy ešte vozidlá neboli štandardne vybavované systémom ABS a bolo potrebné predchádzať tomu, aby vozidlo pri plnom brzdení neopustilo svoju stopu a testovaciu dráhu. Dnes, kedy sa meria brzdná dráha len s vozidlami vybavenými ABS, má toto zariadenie stále svoju výhodu v tom, že každé meranie je opakované v tej istej stope a je teda lepšie porovnateľné s meraním ostatných produktov. Samotné zariadenie držiace vozidlo v stope nemá žiadny vplyv na vykonávané merania a nie je ovplyvnené rozložením hmotnosti na jednotlivé nápravy.
ADAC realizuje testy merania brzdenia na mokrom povrchu na dvoch odlišných povrchoch so stálou pokrývkou vody. Prvé meranie, ktoré zodpovedá metodike pre odstupňovanie EU štítkov, prebieha na asfaltovom povrchu. Druhé meranie podľa metodiky ADAC potom prebieha na betónovom povrchu, ktorý je špecifický tým, že svojím odporom nezodpovedá zákonným normám. Meranie na mokrom betónovom povrchu teda ukáže, ktoré pneumatiky za horších podmienok splnia zákonom stanové limity, a tým ponúknu posádke vo vozidle viac bezpečia.
S každým setom testovaných pneumatík je v jednom dni vykonaných päť meraní brzdnej dráhy, čo je nasledujúci deň zopakované. Pri opakovaných meraniach sa dbá na to, aby bol konkrétny set pneumatík meraný v iný čas v porovnaní s predchádzajúcim dňom. Tým je zaručená objektivita merania, ktorá eliminuje lepšie alebo horšie podmienky jedného alebo druhého dňa, dopoludnia alebo popoludní. Pre opakované meranie je druhý deň použitý nový set pneumatík, aby sa vylúčili prípadné nedostatky jedného konkrétneho produktu alebo kvalitatívne rozdiely v rámci jednej výrobnej série.
Pri samotnom meraní zrýchľuje testovací jazdec na 85 km/h, aby v presne vymedzenom priestore prešiel do maximálneho brzdenia a úplného zastavenia. Meracie prístroje prenášajú namerané hodnoty zo spomalenia z 80 km/h na 20 km/h. Nemeria sa do úplného zastavenia, pretože niektoré systémy ABS pracujú pri rýchlostiach pod 20 km/h veľmi rozdielne a niektoré vôbec. Na základe EU nariadenia pre stanovenie hodnoty štítkov je určený pre vyhodnotenie brzdnej dráhy tento interval rýchlosti, aby sa eliminovali nežiaduce vplyvy odlišnej konštrukcie ABS u testovacích vozidiel. Pri týchto meraniach sa tiež stáva, že rozdiel medzi najlepšou a najhoršou pneumatikou je taký, že zlá pneumatika dokáže spomaliť vozidlo v rovnaký čas (vzdialenosť) na len polovičnú hodnotu rýchlosti.
Handling
Na testovacom okruhu, ktorý simuluje rozdielne polomery zákrut prevádzky po bežnej ceste a je neustále kropený vodou, sa jazdec pohybuje na hranici možností, resp. na hranici toho, čo dovolia pneumatiky. Pri prvom meraní musí prejsť tri po sebe idúce kolá tak, aby bolo zjavné, že na daných pneumatikách sa už rýchlejšie ísť nedá. Po skončení celej série merania sa toto opakuje s novým setom pneumatík znovu.
Potom sadne do vozidla z dôvodu nezávislosti druhý testovací jazdec a absolvuje tiež tri kolá, aby overil namerané časy prvého jazdca. Všetkých deväť nameraných kôl u každého setu pneumatík je potom následne vyhodnocovaných. Namerané časy sú základom hodnotenia tejto disciplíny. Tie potom dopĺňa subjektívne hodnotenie jazdcov, posudzujúcich sklony pneumatík k pretáčavosti a nedotáčavosti, či pneumatika stráca kontakt s vozovkou predvídateľne alebo nečakane a ako stráca pneumatika smerovú stabilitu, keď sa napríklad brzdí alebo zrýchľuje.
Jazda v kruhu
Na neustále mokrom asfaltovom kruhu sa jazdí dokola na hranici priľnavosti pneumatík a pri dosiahnutí najvyššej možnej rýchlosti sa meria čas na jedno kolo. Rovnako ako pri handlingu jazdia testovací jazdci tak rýchlo, že pneumatiky stále ešte držia stopu a nestratia priľnavosť k vozovke. Pri strate priľnavosti je meranie opakované.
Pozdĺžny akvaplaning
V priebehu tohto merania vchádza jazdec opakovane do rovného úseku testovacej dráhy, ktorá je pokrytá súvislou vrstvou 7 milimetrov vody a pri vjazde do tohto meracieho bazénu plne akceleruje. Hnacie kolesá, ktoré stratia kontakt s vozovkou a vyplávajú na vodu, sa roztočia rýchlejšie, čo je merané prístrojmi na palube vozidla. Meria sa rýchlosť, pri ktorej stratí koleso kontakt s vozovkou. Jazdec vchádza do bazénu s vodou opakovane pri stále sa zvyšujúcej rýchlosti nájazdu a nameraná hodnota rýchlosti straty kontaktu pneumatiky s vozovkou sa ďalším meraním overuje. Táto hodnota potom slúži pre záverečné vyhodnotenie.
Akvaplaning v zákrute
Na kruhovej testovacej dráhe s priemerom 200 metrov je umiestnený 20 metrov dlhý bazén so súvislou pokrývkou vody o hĺbke 7 mm, cez ktorý sa pri meraní prechádza. V závislosti na testovacom vozidle a testovaných pneumatikách sa začína prechádzať bazénom pri rýchlosti 60 km/h a pri prejazde každým ďalším kolom sa rýchlosť prejazdu zvyšuje o 5 km/h do tej doby, pokiaľ vodič nestratí kontrolu nad vozidlom, alebo pokiaľ nedosiahne rýchlosť 100 km/h.
Počas prejazdu bazéna s vodou je merané bočné zrýchlenie vozidla. Pre hodnotenie pneumatík v teste sa berú do úvahy najvyššie namerané hodnoty bočného zrýchlenia a rovnako tak správanie sa pneumatík po strate adhézie za hranicu najväčšieho bočného zrýchlenia. Ako rýchla je strata bočného zrýchlenia po prekročení najväčšej nameranej hodnoty, tak zlé je správanie pneumatiky a pre vodiča je ťažšie získať späť kontrolu nad vozidlom. Také správanie pneumatiky je potom v konečnom hodnotení horšie v porovnaní s pneumatikami, ktoré vykazujú pomalšie zmeny v nameraných hodnotách.
KOMFORT
Tato disciplína sa objektívne veľmi zle meria, pretože je veľmi závislá na nastavení podvozku konkrétneho testovacieho vozidla. Napriek tomu všetky testované pneumatiky absolvujú jazdu po rôznom povrchu a testovací jazdci môžu len subjektívne hodnotiť pocit komfortu, ako ktorá pneumatika dokáže pohltiť drobné nerovnosti a neprenáša vibrácie do vozidla.
VNÚTORNÝ HLUK
Dvaja vodiči posudzujú hladinu vnútorného hluku subjektívne pri jazde v rozsahu 80 až 20 km/h s motorom na voľnobehu. Počas všetkých ďalších meraní každý testovací jazdec tiež sleduje subjektívne hladinu vnútorného hluku a pri zistení nejakých negatívnych javov sú pneumatiky podrobené špeciálnej skúške.
VONKAJŠÍ HLUK
Podľa normy ECE je vonkajší hluk meraný pri prejazde s vypnutým motorom a hodnotia sa samozrejme objektívne namerané hodnoty, pričom nameraná hladina hluku v dB je prepočítaná do lineárnej škály.
SPOTREBA PALIVA
V rámci merania spotreby paliva je pri troch jazdách cez 2 km dlhých, ktoré sa prechádzajú konštantnou rýchlosťou 100 km/h, meraný prietok paliva meracím prístrojom. Tieto merania sa opakujú na nasledujúci deň, pričom všetky testované pneumatiky sa podrobia testu v opačnom poradí v porovnaní s predchádzajúcim dňom.
OPOTREBOVANIE
Pre objektívne zmeranie, resp. výpočet kilometrového nájazdu, slúži relatívne zložitá metodika. Zjednodušene však všetky testované pneumatiky začínajú toto meranie jazdou v kolóne na identických testovacích vozidlách, počas ktorej prejdú 15 000 kilometrov. Na tejto trase je diaľnica zastúpená v 40 % a bežná cesta s prejazdmi obcami tvoria zostávajúcich 60 %. Pri jazde po diaľnici je rýchlosť testu pre celú kolónu obmedzená rýchlosťou 150 km/h.
Hĺbka dezénu je meraná každých 2500 kilometrov na laserovom prístroji, ktorý profil vzoru pneumatiky skenuje. Po prejdení 15 000 kilometrov idú pneumatiky na skúšobnú stolicu, ktorá simuluje použitie pneumatiky v konvoji v normálnej prevádzke a aj to, či prejde každá z testovaných pneumatík ďalších 5000 kilometrov. Nájazd kilometrov na zvyšku profilu až do zákonom stanoveného minima je potom zistený matematicky.
TEST ODOLNOSTI
Na základe nemeckej priemyselnej normy DIN prebieha tento test na špeciálnej bubnovej skúšobnej stolici. Test ADAC vyžaduje zistiť všetky bezpečnostné rezervy pneumatiky pri vysokých rýchlostiach a pri vysokom zaťažení.
Na záver a pre prehľad
Okrem vyššie spomínaného vlaňajšieho testu rozmeru 205/55 R16 vám na záver tohto materiálu ponúkame tiež výsledky testov ADAC ďalších veľkostí, ale aj staršieho ročníka. A pridávame vám k nim pre obohatenie aj výsledky vlaňajších a predvlaňajších testov organizácie GTÜ. Veríme, že po prečítaní predošlých riadkov neskončíte iba pri ich celkových výsledkoch, ale podrobnejšie si preštudujete aj čiastkové hodnotenia jednotlivých disciplín. A pre ešte viac informácií a úvah o testoch vám odporúčame preštudovať si aj náš článok, odvíjajúci sa od tohtoročného hodnotenia ADAC, v ktorom obzvlášť nedobre výsledkovo dopadli letné pneumatiky pre úžitkové vozidlá.
Text: Ján Keder
Foto a zdroj tabuliek: ADAC a GTÜ
